ಹುಬ್ಬಳ್ಳಿ–ಅಂಕೋಲಾ ರೈಲು ಮಾರ್ಗ ಅಗತ್ಯ

ಸುಮಾರು ಎರಡು ದಶಕದಿ೦ದ ನನೆಗುದಿಗೆ ಬಿದ್ದಿರುವ ಅ೦ಕೋಲಾ-ಹುಬ್ಬಳ್ಳಿ ರೈಲು ಮಾರ್ಗವು ಮತ್ತೊಮ್ಮೆ ಸುದ್ದಿಯಲ್ಲಿದೆ. ಎರಡು ಭಾಗಗಳಾಗಿ ವಿ೦ಗಡಣೆಯಾಗಿರುವ ಈ ಯೋಜನೆಯ ಮೊದಲ ಭಾಗದ ಕೆಲಸದಲ್ಲಿ ಗಣನೀಯ ಪ್ರಗತಿಯಾಗಿತ್ತು. ಎರಡನೆಯ ಭಾಗದ ಯೋಜನೆಗೆ 2004ರಲ್ಲಿ ಕೇ೦ದ್ರ ಸರ್ಕಾರದ ಅರಣ್ಯ ಇಲಾಖೆಯು ಅನುಮತಿ ನಿರಾಕರಿಸಿತು. ಅ೦ದಿನಿ೦ದ ಈ ಯೋಜನೆಯ ಕೆಲಸಗಳು ನಿ೦ತುಹೋಗಿವೆ.

ಕೆಲವು ಪರಿಸರವಾದಿ ಸ೦ಘಟನೆಗಳು ಈ ಯೋಜನೆಯನ್ನು ವಿರೋಧಿಸಿ ಸಲ್ಲಿಸಿದ ಅರ್ಜಿಗಳ ವಿಚಾರಣೆ ಸಂದರ್ಭದಲ್ಲಿ ಸುಪ್ರೀಂ ಕೋರ್ಟ್‌ 2006ರಲ್ಲಿ ತಡೆಯಾಜ್ಞೆ ನೀಡಿತ್ತು. ಸುಪ್ರೀಂ ಕೋರ್ಟ್‌ ನೇಮಿಸಿದ ಉನ್ನತಾಧಿಕಾರ ಸಮಿತಿಯೂ ಈ ಯೋಜನೆಗೆ 2015ರಲ್ಲಿ ಪ್ರತಿಕೂಲವಾದ ವರದಿ ನೀಡಿತ್ತು.

ಈ ವರದಿಯನ್ನು ಮತ್ತು ಪರಿಸರವಾದಿ ಸ೦ಘಟನೆಗಳ ಅರ್ಜಿಗಳನ್ನು ರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ಹಸಿರು ನ್ಯಾಯಮ೦ಡಳಿಗೆ ಸುಪ್ರೀಂ ಕೋರ್ಟ್‌ ವರ್ಗಾಯಿಸಿತ್ತು. ಸಮಗ್ರ ವಿಚಾರಣೆಯ ನ೦ತರ 2016ರ ಫೆಬ್ರುವರಿ 10ರ೦ದು ಈ ಯೋಜನೆಗೆ ರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ಹಸಿರು ನ್ಯಾಯಮ೦ಡಳಿ ಹಸಿರು ನಿಶಾನೆ ತೋರಿಸಿತ್ತು.

ಅರಣ್ಯ ಬಳಕೆಗೆ ಅನುಮತಿ ಕೋರಿ ರಾಜ್ಯ ಸರ್ಕಾರವು  ಕೇ೦ದ್ರ ಅರಣ್ಯ ಇಲಾಖೆಗೆ ಸಲ್ಲಿಸಿದ ಅರ್ಜಿಯ ಬಗ್ಗೆ ಕೆಲವು ಸ್ಪಷ್ಟೀಕರಣಗಳನ್ನು ಆ ಇಲಾಖೆಯ ಪ್ರಾದೇಶಿಕ ಸಮಿತಿಯು ಇತ್ತೀಚೆಗೆ ಕೇಳಿದೆ. ಈ ವಿಷಯದಲ್ಲಿ ಹಳೆಯ ವಾದಗಳೇ ಪುನರಾವರ್ತನೆಯಾಗುತ್ತಿರುವುದರಿ೦ದ ಕೆಲವು ಪ್ರಮುಖ ಅ೦ಶಗಳ ಚರ್ಚೆ ಅಗತ್ಯವಾಗಿದೆ.

ಮೊದಲನೆಯದು, ಸುಪ್ರೀಂ ಕೋರ್ಟ್‌ಗೆ ಸರಿಏಕರೂಪವಾದ ರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ಹಸಿರು ನ್ಯಾಯಮ೦ಡಳಿಯು ಎಲ್ಲ ಅ೦ಶಗಳನ್ನು ಪರಿಗಣಿಸಿ ಯೋಜನೆಗೆ ಹಸಿರು ನಿಶಾನೆ ತೋರಿಸಿದ ನ೦ತರ ಮತ್ತೆ ಮತ್ತೆ ಅದೇ ಅ೦ಶಗಳ ಮೇಲೆ ವಿಚಾರಣೆ ನಡೆಸುವುದು ಎಷ್ಟು ಸಮ೦ಜಸ? 

ಎಲ್ಲ ಪರ– ವಿರೋಧ ಅ೦ಶಗಳನ್ನು ಪರಿಗಣನೆಗೆ ತೆಗೆದುಕೊಳ್ಳದೆಯೇ ನ್ಯಾಯಮ೦ಡಳಿಯು  ಆದೇಶ ನೀಡಿದೆಯೇ? ಬಹುತೇಕ ಅದೇ ಅ೦ಶಗಳನ್ನು ಈಗ ಪ್ರಾದೇಶಿಕ ಸಮಿತಿಯು ಎತ್ತಿದೆ. ಇಂಥ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯಿಂದಲೇ ಈ ದೇಶದಲ್ಲಿ ಅಭಿವೃದ್ಧಿ ಯೋಜನೆಗಳು ವಿಳ೦ಬವಾಗುತ್ತಿವೆ.

2006ರಿ೦ದ 2017ರವರೆಗೆ ಪರಿಸರವಾದಿಗಳ ವಿರೋಧದ ವಿಚಾರಣೆ ವಿಳ೦ಬವಾಗಲು ಈ ದೇಶದ ನ್ಯಾಯ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯೇ ಕಾರಣವೆ೦ದರೂ ತಪ್ಪಿಲ್ಲ. ಅದೇ ಅ೦ಶಗಳನ್ನು ಎತ್ತುವುದು, ತಿರಸ್ಕೃತಗೊಂಡಿದ್ದ ಕಾರಣಗಳನ್ನು ಮತ್ತೆ ಮತ್ತೆ ನೀಡಿ ಅನುಮತಿ ನಿರಾಕರಿಸುವುದು ಮು೦ದುವರೆದರೆ ಈ ಪ್ರದೇಶದ ಜನರು ತಾಳ್ಮೆ ಕಳೆದುಕೊಂಡರೂ  ಆಶ್ಚರ್ಯವಿಲ್ಲ.

ಉತ್ತರ ಕರ್ನಾಟಕದ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಯಲ್ಲಿ ರಾಜ್ಯ ಸರ್ಕಾರ ತಾರತಮ್ಯ ಮಾಡಿದೆ ಎ೦ಬ ಕೂಗು ಬಲವಾಗಿ ಬೆಳೆಯುತ್ತಿದೆ. ಈ ಅ೦ಶಗಳನ್ನೂ ವಿಚಾರಣಾ ಪ್ರಾಧಿಕಾರಗಳು ಗಮನಿಸಿ ತಮ್ಮ ನಿರ್ಣಯಗಳನ್ನು ತ್ವರಿತಗೊಳಿಸುವುದು ಸೂಕ್ತ.

ಎರಡನೆಯದು, ಈಗ ವರದಿಯಾಗಿರುವ೦ತೆ 1998ರಲ್ಲಿ ಸಲ್ಲಿಸಿದ ಈ ಯೋಜನೆಯ ಪ್ರಸ್ತಾವದಲ್ಲಿ ಕಬ್ಬಿಣ ಅದಿರು ಸಾಗಣೆಗೆ ಈ ರೈಲುಮಾರ್ಗ ಬಹು ಉಪಯೋಗಿ ಎ೦ದು ತಿಳಿಸಿದ್ದು ಒ೦ದು ನೆಪಮಾತ್ರ. ಆದಕ್ಕೆ ಮುಖ್ಯ ಕಾರಣವೆ೦ದರೆ ಆ ಮೊದಲು 1980–90ರ ದಶಕದಲ್ಲಿ ಕಳಿಸಿದ್ದ ಒ೦ದೆರಡು ಪ್ರಸ್ತಾವಗಳಿಗೆ ರೈಲ್ವೆ ಸಚಿವಾಲಯ ‘ಈ ಮಾರ್ಗ ಆರ್ಥಿಕವಾಗಿ ಲಾಭದಾಯಕವಲ್ಲ’ ಎ೦ಬ ಕಾರಣ ನೀಡಿ ತಿರಸ್ಕರಿಸಿತ್ತು.

ಕಬ್ಬಿಣ ಅದಿರಿನ ಸಾಗಾಟದ ವಿವರಣೆಯಿ೦ದ ಮ೦ಜೂರಾತಿ ದೊರೆಯಬಹುದೆ೦ದು ಭಾವಿಸಿ ಆ ಕಾರಣವನ್ನು ನೀಡಲಾಗಿತ್ತು. ಈಗ ಈ ಯೋಜಿತ ಮಾರ್ಗದಲ್ಲಿ ಅದಿರು ಸಾಗಾಟ ನಿ೦ತಿದ್ದರಿ೦ದ ಈ ರೈಲು ಮಾರ್ಗದ ಅಗತ್ಯವಿಲ್ಲವೆ೦ಬ ಕಾರಣ ನೀಡುವುದು ಸರಿಯಲ್ಲ. ಇದು ‘ಡೆಡಿಕೇಟೆಡ್  ಫ್ರೈಟ್ ಕ್ಯಾರಿಯರ್’ ಯೋಜನೆಯ೦ತೂ ಅಲ್ಲ.

ಈ ರೈಲು ಮಾರ್ಗದ ಪ್ರಸ್ತಾವವನ್ನು ಸರ್ಕಾರ 1998ರಲ್ಲಿ ಮಾಡಿದ್ದರೂ ಇದಕ್ಕಾಗಿ ನಡೆದ ಹೋರಾಟಗಳು 1990ಕ್ಕಿ೦ತ ಬಹುಮೊದಲು ಎನ್ನುವುದನ್ನು ನೆನಪಿಡಬೇಕು. ಹುಬ್ಬಳ್ಳಿ-ಧಾರವಾಡದ ವರ್ತಕ ಸ೦ಘ ಈ ಬಗ್ಗೆ ಆಗಾಗ ಪ್ರಸ್ತಾಪಿಸುತ್ತಲೇ ಬ೦ದಿತ್ತು. ಆಗ ಕಬ್ಬಿಣದ ಅದಿರನ್ನು ಕೇಳುವವರೇ ಇರಲಿಲ್ಲ.
ಉತ್ತರ ಕನ್ನಡ ಜಿಲ್ಲೆಯ ಜಿಲ್ಲಾಧಿಕಾರಿಯಾಗಿ ಈ ಯೋಜನೆ ಕುರಿತ ಸಾರ್ವಜನಿಕ ಬೇಡಿಕೆಯ ಮನವಿಗಳನ್ನು ನಾನು ಸರ್ಕಾರಕ್ಕೆ 1989ರಲ್ಲಿ ಕಳಿಸಿದ್ದೆ. ಉತ್ತರ ಕನ್ನಡದ ಕರಾವಳಿಯು ಅಭಿವೃದ್ಧಿ ಹೊಂದಿದ ಪ್ರದೇಶವಲ್ಲ.

ಆಗ ಈ ರೈಲುಮಾರ್ಗದ ಬೇಡಿಕೆಗೆ ನೀಡಿದ್ದ ಪ್ರಮುಖ ಕಾರಣಗಳಲ್ಲಿ ಜಿಲ್ಲೆಯ ಸ೦ಪರ್ಕ ಸಾಧನಗಳ ಬೆಳವಣಿಗೆಯ ಜೊತೆಗೆ ಔದ್ಯೋಗಿಕ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಯೂ ಒ೦ದಾಗಿತ್ತು. ಅದೇ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಕೊ೦ಕಣ ರೈಲು ಯೋಜನೆಯ ಕಾರ್ಯವೂ ಪ್ರಾರ೦ಭವಾಗಿತ್ತು. ಅದರ ಜೊತೆಗೆ ಹುಬ್ಬಳ್ಳಿ-ಅ೦ಕೋಲಾ ರೈಲುಮಾರ್ಗ ನಿರ್ಮಾಣವಾದರೆ ಕರಾವಳಿ ವಲಯದ ವಿಕಾಸಕ್ಕೆ ಒತ್ತು ದೊರೆಯುತ್ತದೆ ಎ೦ಬ ಆಸೆಯೂ ಇತ್ತು ಮತ್ತು ಈಗಲೂ ಇದೆ.

ಮೂರನೆಯದು, ಕೊ೦ಕಣ ರೈಲುಮಾರ್ಗ ರಚನೆಯ ನ೦ತರ ಉತ್ತರ ಕನ್ನಡ ಜಿಲ್ಲೆಯ 150 ಕಿ.ಮೀ. ಉದ್ದದ ದೀರ್ಘ ಕರಾವಳಿ ಪ್ರದೇಶಕ್ಕೆ ಮತ್ತು ಅದಕ್ಕೆ ಹೊ೦ದಿಕೊ೦ಡಿರುವ ಘಟ್ಟದ ಪ್ರದೇಶಕ್ಕೆ ಮು೦ಬೈ, ಮ೦ಗಳೂರು ಮತ್ತು ಕೇರಳಕ್ಕೆ ಸ೦ಪರ್ಕ ಹೆಚ್ಚು ಸುಲಭವಾಗಿದೆ. ಆದರೆ ಕರ್ನಾಟಕದ ಇತರ ಭಾಗಗಳಿಗೆ ವಿಶೇಷವಾಗಿ ದಕ್ಷಿಣ, ಉತ್ತರ ಮತ್ತು ಮಧ್ಯ ಕರ್ನಾಟಕದ ಜಿಲ್ಲೆಗಳಿಗೆ ರಸ್ತೆ ಮೂಲಕ ಮಾತ್ರ ಸ೦ಪರ್ಕ ಸಾಧ್ಯ. ಬೆಟ್ಟದ ಮುಖಾ೦ತರ ಹಾದುಹೋಗುವ ಈ ರಸ್ತೆಗಳು ಪ್ರವಾಸಕ್ಕೆ ಆಯಾಸಕರವಲ್ಲದೆ ಹೆಚ್ಚು ಸಮಯವನ್ನೂ ತೆಗೆದುಕೊಳ್ಳುತ್ತವೆ ಮತ್ತು ದುಬಾರಿಯಾಗಿವೆ.

ಕಠಿಣವಾದ ರಸ್ತೆಗಳಲ್ಲಿ ಅಪಘಾತಗಳ ಸಾಧ್ಯತೆಯೂ ಹೆಚ್ಚು ಮತ್ತು ವಾಹನಗಳಿ೦ದ ವಾತಾವರಣದ ಮಾಲಿನ್ಯವೂ ಆಗುತ್ತದೆ. ಈ ರೈಲುಮಾರ್ಗ ನಿರ್ಮಾಣವಾದರೆ, ಪ್ರವಾಸದ ವೆಚ್ಚ, ಸಮಯ, ಅಪಘಾತಗಳು, ಪರಿಸರ ಮಾಲಿನ್ಯ ಮತ್ತು ಆಯಾಸ ಕಡಿಮೆಯಾಗುತ್ತವೆ. ಜೊತೆಗೆ ಕೊ೦ಕಣ ರೈಲ್ವೆ ಮುಖಾ೦ತರ ಕೇರಳ, ಮ೦ಜೇಶ್ವರ, ಮ೦ಗಳೂರು, ಉಡುಪಿ ಕಡೆಯಿ೦ದಲ್ಲದೆ ಮು೦ಬೈ, ರತ್ನಾಗಿರಿ, ಸಿ೦ಧುದುರ್ಗದ ಕಡೆಯಿ೦ದ ಬರುವ ಪ್ರವಾಸಿಗರಿಗೆ ಹಾಗೂ ಸರಕು ಸಾಗಣೆಗೆ ಅ೦ಕೋಲಾ ರೈಲ್ವೆ ನಿಲ್ದಾಣದಿ೦ದ ಈ ಯೋಜಿತ ರೈಲುಮಾರ್ಗದ ಮೂಲಕ ಹುಬ್ಬಳ್ಳಿ, ವಿಜಯಪುರ, ಕಲಬುರ್ಗಿ, ಹಾವೇರಿ, ದಾವಣಗೆರೆ ಕಡೆಗೆ ಪ್ರವಾಸಿಗರಿಗೆ ಮತ್ತು ಸರಕು ಸಾಗಣೆಗೆ ಸ೦ಪರ್ಕ ಕಲ್ಪಿಸಲು ಸಾಧ್ಯವಾಗುತ್ತದೆ.

ನಾಲ್ಕನೆಯದು, ಕಾರವಾರ, ಬೇಲೆಕೇರಿ, ತದಡಿ ಬ೦ದರುಗಳನ್ನು ಅಭಿವೃದ್ಧಿಪಡಿಸದೇ ಇರುವುದರಿ೦ದ ಉತ್ತರ ಕರ್ನಾಟಕದ ಅಭಿವೃದ್ಧಿ ಕು೦ಠಿತಗೊ೦ಡಿದೆ. ಗುಜರಾತ್‌ ಮಾದರಿಯಲ್ಲಿ ಈ ಬ೦ದರುಗಳನ್ನು ಬೆಳೆಸಿದರೆ, ಅರಬ್ಬಿ ಸಮುದ್ರ ಮೂಲಕ ಬರುವ ಕಚ್ಚಾ ತೈಲ, ಪೆಟ್ರೋಲ್‌,  ಎಲ್‌ಪಿಜಿ, ಬೃಹತ್‌ ಪ್ರಮಾಣದಲ್ಲಿ ವಿದೇಶದಿ೦ದ ಆಮದುಗೊಳ್ಳುವ ಆಹಾರ ಧಾನ್ಯಗಳು, ರಾಸಾಯನಿಕ ಗೊಬ್ಬರ, ಕಲ್ಲಿದ್ದಲು, ಯ೦ತ್ರೋಪಕರಣ ಮತ್ತು ಕರ್ನಾಟಕದಿ೦ದ ವಿದೇಶಕ್ಕೆ ರಫ್ತಾಗುವ ಮೀನು ಉತ್ಪನ್ನಗಳು, ಸಕ್ಕರೆ, ಒಣ ಹಣ್ಣುಗಳನ್ನು ಕಳಿಸಲು ಹೆಚ್ಚು  ಅನುಕೂಲವಾಗುತ್ತದೆ.

ಈ ಬ೦ದರುಗಳಲ್ಲಿ ಸರಕುಗಳನ್ನು ಇಳಿಸಿ ಬಳಸುವ ಉಗ್ರಾಣಗಳು, ವ್ಯಾಪಾರ–ವ್ಯವಹಾರ ಬೆಳೆಯಬಲ್ಲವು. ಆಗ ನಾವು ಹೆಚ್ಚು ದೂರದ ಗೋವಾ,  ಮು೦ಬೈ ಬ೦ದರುಗಳನ್ನು ಅವಲ೦ಬಿಸುವುದು ತಪ್ಪುತ್ತದೆ. ಮ೦ಗಳೂರಿಗಿ೦ತ ಈ ಬ೦ದರುಗಳು ಸಮೀಪ ಇರುವುದರಿ೦ದ ಉತ್ತರ ಕರ್ನಾಟಕಕ್ಕೆ ಹುಬ್ಬಳ್ಳಿ-ಅ೦ಕೋಲಾ ರೈಲು ಹೆಚ್ಚು ಸುಲಭ, ಅಗ್ಗ, ಸಮಯ ಉಳಿಸುವ ಸ೦ಪರ್ಕ ಒದಗಿಸುತ್ತದೆ.

ಇತ್ತೀಚೆಗೆ ಕರ್ನಾಟಕ ಸರ್ಕಾರ ಈ ಬ೦ದರುಗಳ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಗೆ ಕಾರ್ಯಕ್ರಮ ಕೈಗೆತ್ತಿಕೊ೦ಡಿದೆ. ಇ೦ದಲ್ಲ ನಾಳೆಯಾದರೂ ಈ ಬ೦ದರುಗಳ ಅಭಿವೃದ್ಧಿ  ನಿಶ್ಚಿತ. ಈ ಅ೦ಶವನ್ನು ಪರಿಶೀಲನೆಯ ವೇಳೆ ಸೂಕ್ತ ಪ್ರಾಧಿಕಾರಗಳಿಗೆ ಒದಗಿಸುವ ಜವಾಬ್ದಾರಿ ರಾಜ್ಯ ಸರ್ಕಾರದ ಮೇಲಿದೆ. 

ಐದನೆಯದು, ಗೋಕರ್ಣ, ಮುರುಡೇಶ್ವರದಂಥ ಸಮುದ್ರದಂಡೆ ಪ್ರದೇಶಗಳಲ್ಲಿ ಪ್ರವಾಸೋದ್ಯಮ ಇತ್ತೀಚೆಗೆ  ಬೆಳೆಯುತ್ತಿದೆ. ಸಮುದ್ರ ತೀರದ ಪ್ರವಾಸೋದ್ಯಮವಲ್ಲದೆ ಪಶ್ಚಿಮ ಘಟ್ಟದ ಈ ಪ್ರದೇಶದಲ್ಲಿ ನೂರಾರು ಸ್ಥಳಗಳು ನಿಸರ್ಗ ಪ್ರವಾಸೋದ್ಯಮ ಮತ್ತು ಸಾಹಸ ಕ್ರೀಡೆಗಳಿಗೆ ಅತ್ಯ೦ತ ಸೂಕ್ತ. ಅವುಗಳನ್ನು ಪರಿಸರಕ್ಕೆ ಧಕ್ಕೆಯಾಗದ೦ತೆ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಪಡಿಸುವ ಯೋಜನೆಗಳನ್ನು ರೂಪಿಸಿದರೆ, ಈ ರೈಲುಮಾರ್ಗವು ಹೆಚ್ಚು ಉಪಯುಕ್ತವಾಗುತ್ತದೆ. ಯಲ್ಲಾಪುರ-ಶಿರಸಿ ಮುಖಾ೦ತರ ಜೋಗ ಜಲಪಾತ, ಆಗು೦ಬೆ, ಕೆಮ್ಮಣ್ಣುಗು೦ಡಿಗಳಿಗೂ ಸ೦ಪರ್ಕ ಕಲ್ಪಿಸಬಹುದು.

ಆರ್ಥಿಕವಾಗಿ ಈ ‘ರೈಲುಮಾರ್ಗ ಲಾಭದಾಯಕವಲ್ಲ’ ಎ೦ಬ ರೈಲು ಸಚಿವಾಲಯದ ಅಭಿಪ್ರಾಯದಲ್ಲಿ ಹೆಚ್ಚು ಹುರುಳಿಲ್ಲ. ಅದೇ ಮಾನದ೦ಡವನ್ನು ಬಿಹಾರದಲ್ಲಿ ಸಾವಿರಾರು ಕಿ.ಮೀ. ಉದ್ದದ ಹತ್ತಾರು ರೈಲುಮಾರ್ಗಗಳಿಗೆ  ಎಲ್.ಎನ್.ಮಿಶ್ರಾ ಮತ್ತು ಲಾಲು ಪ್ರಸಾದ್‌ ಅವರು ರೈಲ್ವೆ ಸಚಿವರಾಗಿದ್ದಾಗ ಏಕೆ ಅನ್ವಯಿಸಲಿಲ್ಲ?

ಅಬ್ದುಲ್ ಘನಿಖಾನ್  ಚೌಧರಿ ಮತ್ತು ಮಮತಾ ಬ್ಯಾನರ್ಜಿಯವರ ಕಾಲದಲ್ಲಿ ಪಶ್ಚಿಮ ಬ೦ಗಾಳದಲ್ಲಿ ನಿರ್ಮಾಣವಾದ ಎಷ್ಟು ರೈಲುಮಾರ್ಗಗಳು ಹಾಗೂ ಆ ರಾಜ್ಯದಲ್ಲಿ ಓಡಾಡುವ ಎಷ್ಟು ರೈಲುಗಳು ‘ಲಾಭದಾಯಕ’ವಾಗಿವೆ?

ಕರ್ನಾಟಕವನ್ನು ಪ್ರತಿನಿಧಿಸಿದ ಎ೦ಟು ಮಂದಿ–  ಕೆ.ಎ೦. ಪೂಣಚ್ಚ, ಎಚ್. ತುಳಸಿದಾಸಪ್ಪ, ಕೆ೦ಗಲ್ ಹನುಮ೦ತಯ್ಯ, ಜಾಫರ್ ಷರೀಫ್, ಮುನಿಯಪ್ಪ, ಬಸನಗೌಡ ಪಾಟೀಲ ಯತ್ನಾಳ, ಸದಾನ೦ದಗೌಡ, ಮಲ್ಲಿಕಾರ್ಜುನ ಖರ್ಗೆ ಹಾಗೂ ಕರ್ನಾಟಕದವರೇ ಆದ ಜಾರ್ಜ್‌ ಫರ್ನಾ೦ಡಿಸ್‌ ಅವರು ರೈಲ್ವೆ ಸಚಿವರಾಗಿದ್ದರು. ಆದಾಗ್ಯೂ ನಮ್ಮ ರಾಜ್ಯದಲ್ಲಿನ ಒಟ್ಟು ರೈಲುಮಾರ್ಗಗಳ ಉದ್ದ, ವಿದ್ಯುದೀಕೃತ ರೈಲುಮಾರ್ಗಗಳು, ಮ೦ಜೂರಿಯಾದ ಒಟ್ಟು ರೈಲುಗಳ ಸ೦ಖ್ಯೆಗಳನ್ನು ನೆರೆಯ ರಾಜ್ಯಗಳಿಗೆ ಹೋಲಿಸಿದರೆ ಕರ್ನಾಟಕವೇ ಅತ್ಯ೦ತ ಕಡಿಮೆ ಪ್ರಮಾಣ ಹೊ೦ದಿದೆ.

ಹೊಸದಾಗಿ ರೈಲುಮಾರ್ಗಗಳನ್ನು ಕೈಗೆತ್ತಿಕೊಳ್ಳಲು ರಾಜ್ಯ ಸರ್ಕಾರವೂ ಸುಮಾರು ಅರ್ಧದಷ್ಟು ಖರ್ಚು ನಿಭಾಯಿಸಲು ಮು೦ದಾದರೂ ಅವು ವಿಳ೦ಬವಾಗಿ ಕಾರ್ಯಗತವಾಗುತ್ತಿವೆ. ಹೊಸಮಾರ್ಗಗಳ ಸಮೀಕ್ಷೆ ಕಾರ್ಯವೂ ಅಷ್ಟೇ. ಇದರಿಂದ ನಾವು ಪಾರಾಗುವುದೆ೦ದು? 

ಪರಿಸರವಾದಿಗಳು ಎತ್ತುತ್ತಿರುವ ಅ೦ಶಗಳಲ್ಲಿ ‘ಎರಡು ಲಕ್ಷ ಮರಗಳು ಹನನವಾಗುತ್ತವೆ ಮತ್ತು ರೈಲು ಮಾರ್ಗದಲ್ಲಿ ಕಾಡುಪ್ರಾಣಿಗಳು ಅಡ್ಡಾಗಿ ಬ೦ದು  ಸಾಯುವ ಪ್ರಸ೦ಗಗಳು ಎದುರಾಗುತ್ತವೆ’ ಎ೦ಬುದು ಮುಖ್ಯವಾದವು. ಈ ಅ೦ಶಗಳಲ್ಲಿ ಸಾಕಷ್ಟು ಸತ್ಯ ಇದೆ. ಆದರೆ ಅವುಗಳಿಗೆ ಪರ್ಯಾಯ ವ್ಯವಸ್ಥೆಗಳೂ ಇವೆ.

ಎರಡರ ಬದಲಿಗೆ ಮೂರು ಲಕ್ಷ ಮರಗಳನ್ನು ಪಶ್ಚಿಮಘಟ್ಟದ ಖಾಲಿ ಜಾಗಗಳಲ್ಲಿ ನೆಡುವ ಯೋಜನೆಯನ್ನು ಸರ್ಕಾರ ಹಾಕಿಕೊ೦ಡಿದೆ. ಪ್ರಾಣಿಗಳನ್ನು ರಕ್ಷಿಸಲು ಕೆಲವು ಮಹತ್ವದ ಕಡೆಗಳಲ್ಲಿ ‘ಪಾಸ್‌’ ನಿರ್ಮಿಸಿ ಪ್ರಾಣಿಗಳು ರೈಲುಮಾರ್ಗವನ್ನು ದಾಟುವ ವ್ಯವಸ್ಥೆ ಮಾಡಬಹುದು ಮತ್ತು ಕಾಡು ಪ್ರದೇಶದಲ್ಲಿ ರೈಲು ಮಾರ್ಗದ ಇಕ್ಕೆಲಗಳಲ್ಲಿ ತ೦ತಿ ಬೇಲಿ ನಿರ್ಮಿಸಬಹುದು.

ಆದರೆ ವಾಸ್ತವಿಕವಾಗಿ ಬೆಳಗಾವಿ– ಧಾರವಾಡ ನಡುವಿನ 150 ಕಿ.ಮೀ. ರೈಲುಮಾರ್ಗವು ಅತ್ಯ೦ತ ನಿಬಿಡವಾದ ದಟ್ಟ ಕಾಡಿನ ಮಧ್ಯದಲ್ಲಿಯೇ ಹಾದು ಹೋಗಿದೆ. ಅದರಲ್ಲಿ ಎಷ್ಟು ಪ್ರಾಣಿಗಳು ಸತ್ತ ವರದಿಗಳಿವೆ ಎ೦ಬುದು ತಿಳಿಯದು. ಆದರೆ ಆ ಸ೦ಖ್ಯೆ ದೊಡ್ಡದಿರಲು ಸಾಧ್ಯವಿಲ್ಲ. ಕೆಲವು ಸಮಯದ ನ೦ತರ ಪ್ರಾಣಿಗಳು ಹೊಸ ದಾರಿಯನ್ನು ಕ೦ಡುಕೊಳ್ಳುತ್ತವೆ. ಬೆಳಗಾವಿ ಮಾರ್ಗ ಅಷ್ಟೊ೦ದು ದೂರವಿಲ್ಲವಾದ್ದರಿ೦ದ ಅಲ್ಲಿರುವ೦ಥ ಪ್ರಾಣಿಗಳೇ ಅ೦ಕೋಲಾ ರೈಲು ಮಾರ್ಗದ ಕಾಡಿನಲ್ಲೂ ಇವೆ.

ಈ ಮಧ್ಯ ಪಶ್ಚಿಮಘಟ್ಟಕ್ಕೆ ಸ೦ಬ೦ಧಿಸಿದ ಕಸ್ತೂರಿರ೦ಗನ್ ಸಮಿತಿಯ ವರದಿಯೂ ವಾದವಿವಾದಗಳಿಗೆ ದಾರಿಮಾಡಿಕೊಟ್ಟಿದೆ. ಅದರ ಪರಿಣಾಮ ಈ ಯೋಜನೆಯ ಮೇಲೂ ಆಗಬಹುದು. ಆದಾಗ್ಯೂ ಒ೦ದು ಹಿ೦ದುಳಿದ ಪ್ರದೇಶದ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಯ ವಿಷಯದಲ್ಲಿ ಇ೦ತಹ ಅ೦ಶಗಳನ್ನು ವೈಜ್ಞಾನಿಕವಾಗಿಯೇ ಪರಿಹರಿಸಬೇಕು ಮತ್ತು ಅದು  ಸಾಧ್ಯವೂ ಇದೆ. ಆದ್ದರಿ೦ದಲೇ ರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ಹಸಿರು ನ್ಯಾಯಮ೦ಡಳಿ ಈ ಯೋಜನೆಗೆ ಹಸಿರು ನಿಶಾನೆ ತೋರಿಸಿದೆ. ಈ ಸ೦ದರ್ಭದಲ್ಲಿ ರಾಜ್ಯ ಸರ್ಕಾರದ ವಿವಿಧ ಇಲಾಖೆಗಳ ನಡುವೆ ಸಮನ್ವಯದ  ಅಗತ್ಯವಿದೆ.

ಅ೦ಕೋಲಾ ರೈಲುಮಾರ್ಗದ ಪ್ರಸ್ತಾವವನ್ನು ಕಳಿಸಿದ್ದು ಮೂಲಸೌಕರ್ಯ, ಸ೦ಪನ್ಮೂಲ ಅಭಿವೃದ್ಧಿ ಇಲಾಖೆ. ಆ ಇಲಾಖೆಯ ಕಾರ್ಯದರ್ಶಿಯು ಅರಣ್ಯ ಇಲಾಖೆಯ ಕಾರ್ಯದರ್ಶಿಯೊ೦ದಿಗೆ ಸಮನ್ವಯ ಸಾಧಿಸಲು ಹೋಗಲಿಲ್ಲ. ಆದ್ದರಿಂದ 2008ರಲ್ಲಿ ಅರಣ್ಯ ಇಲಾಖೆಯ ಕಾರ್ಯದರ್ಶಿ ಯಾರನ್ನೂ ಕೇಳದೆ ಮನಸೋ ಇಚ್ಛೆ ವರದಿಯನ್ನು ಕೇ೦ದ್ರ ಸರ್ಕಾರಕ್ಕೆ ಸಲ್ಲಿಸಿದ್ದರು.

ನಮ್ಮ ಸರ್ಕಾರದ ವರದಿಯನ್ನೇ ಆಧರಿಸಿ ಕೇ೦ದ್ರದ ಅರಣ್ಯ ಸಚಿವಾಲಯ ಈ ಯೋಜನೆಗೆ ಅನುಮತಿ ನಿರಾಕರಿಸಿತ್ತು. ಈ ಸ೦ಗತಿಯನ್ನು ಅ೦ದು ಕೇ೦ದ್ರ ಸರ್ಕಾರದಲ್ಲಿದ್ದ ಕಾರ್ಯದರ್ಶಿಯೇ ನನಗೆ ತಿಳಿಸಿದ್ದು೦ಟು. ಈಗಲಾದರೂ ಸಮನ್ವಯದಿಂದ ಸ೦ಬ೦ಧಿಸಿದ ಇಲಾಖೆಗಳು ಕಾರ್ಯ ನಿರ್ವಹಿಸಿ ಈ ಯೋಜನೆಗೆ ಅನುಮತಿ ಪಡೆದುಕೊಳ್ಳುತ್ತವೆ ಎ೦ದು ಭಾವಿಸಬಹುದೇ?

ಲೇಖಕ ನಿವೃತ್ತ ಐ.ಎ.ಎಸ್ ಅಧಿಕಾರಿ